AYX爱游戏,爱游戏体育官方网站,爱游戏体育APP

　　多位销售人员向记者表示，今年以来消费者到店后的首要关注点已不再是配置和性能，而是终端还能优惠多少、能否叠加厂家补贴和地方以旧换新政策。一位合资品牌4S店销售顾问对《证券日报》记者表示，现在门店谈单节奏明显加快，客户普遍会反复比价，部分车型甚至需要根据当日市场行情即时调整报价。表面上看，终端价格更具吸引力，但对经销商而言，成交价持续下探，正在把原本就不高的新车利润进一步压缩，甚至出现亏本换销量的情况。

　　这一困境的形成，与2025年汽车行业整体竞争烈度大幅提升密切相关。2025年我国汽车行业销售利润率降至4.1%，低于下游工业企业平均水平，这表明行业经营压力并非只停留在流通端，而是从整车生产到终端销售的整条链条都在承压。2026年2月份，国家市场监督管理总局正式发布的《汽车行业价格行为合规指南》将汽车品牌授权经销商、代理商和贸易商纳入规范范围，并明确要求尊重经销商自主定价权、规范返利与促销行为，这从侧面反映出价格失序问题已影响行业健康运行。

　　头部汽车经销商集团发布的业绩预警，也让这种压力具象化。中升集团控股有限公司（以下简称“中升控股”）日前发布的公告显示，2025年度归属于上市公司股东的净利润亏损16.73亿元，而2024年度同期为盈利32.12亿元，主因之一便是汽车销售业务毛损扩大、金融佣金收益下滑。中国永达汽车服务控股有限公司也公告称，受2025年尤其是下半年以来汽车市场价格战和宏观经济因素影响，公司对部分表现欠佳的4S门店相关长期资产计提大额减值。头部集团尚且如此，中小经销商面对的压力可想而知。

　　如果说价格倒挂是表层现象，那么4S店网络的收缩与重构，则是汽车流通体系更深层的变化。根据《2025—2026年度中国汽车流通行业发展报告》，截至2025年底，国内汽车4S店网络规模为32432家，较2024年收缩1.4%。其中，自主品牌4S店网络总量达到21371家，同比增长1.1%，占比升至66%；合资品牌和豪华品牌则分别降至7304家和3757家，同比分别减少5.7%和5.8%。从数据表面看是“有增有减”，实质上是渠道资源正在围绕效率、密度和品牌生存力重新分配。

　　尽管汽车经销商的经营困境仍在持续，但2026年行业迎来经营修复的窗口期。一方面，政策层面继续对汽车消费予以支持。2025年底，商务部等八部门办公厅印发的《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》明确，2026年继续实施汽车报废更新和置换更新政策；国家发展改革委也提出按季度分批下达支持消费品以旧换新的资金。这意味着总需求层面仍有托底力量。另一方面，《汽车行业价格行为合规指南》也为终端价格体系修复、减少恶性低价竞争提供了制度约束。

　　道阻且长，行则将至。面对当前的行业困境，头部企业正在积极谋变。相关负责人介绍，面对当前行业形势，公司主动推进网络和业务结构优化，并持续强化售后服务和客户运营体系。经过一系列调整，公司经营质量已出现积极改善，新车毛利下滑也已呈现边际放缓和触底迹象。长久股份有限公司相关负责人对《证券日报》记者表示，公司主动推进业务结构优化和智能化升级，一方面重磅布局新汽车流通服务，依托“久车GO”平台打通上游车企与县级下沉市场，推动交易流程线上化、标准化、智能化，提升流通效率、降低交易成本；另一方面，持续强化AI、大数据、物联网等技术应用，并完善风控、仓储物流和本地化运营体系。相关举措已取得初步成效。

　　与此同时，主机厂也需要重新审视与定义渠道价值。对于仍旧依赖大规模经销体系的传统品牌而言，盲目向经销商压库、以价换量、通过价格透支品牌价值，并不能换来长期的市场份额，反而可能伤及终端服务能力和消费者体验。对于新势力和新能源品牌而言，直营、代理并不意味着可以忽视合作伙伴收益，渠道运营效率提升的前提是构建可持续的商业闭环。《汽车行业价格行为合规指南》已明确返利政策应清晰明确、尊重经销商自主定价权，这也为重建更加平衡的厂商关系提供了制度基础。

　　远东资信汽车行业高级研究员梁蕴兮在接受《证券日报》记者采访时表示，2026年中国汽车市场总量依旧有望维持韧性，但渠道端的分化会进一步加剧：能够控制库存、稳定价格、强化售后和用户运营的经销商，将在调整中获得新的生存空间；仍停留在“以价换量、以返利补亏”旧模式中的门店，则可能继续被挤出市场。传统4S店不会简单消失，但其功能边界、盈利来源和与主机厂的关系都将被重新定义。对汽车产业而言，这场发生在流通端的深度调整，既是价格战后的必然代价，也是中国汽车行业从拼规模走向拼效率、拼生态、拼服务的必经之路。